Ostravában vagyunk, ahol szerencsésen beestem a főműhelyi nyílt nap utolsó 45 percére. Már lassan zárult a bazár, a nosztalgiakocsikat pakolgatták el a helyükre. A képen az 1950-ben a ČKD-ban gyártott kéttengelyes motorkocsi látható pótkocsijával. Ezek a szerelvények meglehetősen sokáig forgalomban voltak, 1982 és 1986 között selejtezték őket, ami azért furcsa, mert 1955-től már megjelent a sokkal korszerűbb T1-es, 1962-ben pedig a T2-es sorozat, amelyek meglehetősen gyorsan elöntötték a hazai piacot.

Íme, a T1-es :) Összesen 44 darab került belőlük Ostravába, azonban csak ez a kocsi maradt itt meg. Valamiért a T1-es még nem volt túl jó konstrukció, meglehetősen hamar leváltották őket utódjaik, a T2-es és T3-as sorozat tagjai. A képre nézve nehéz elhinni, hogy ezek a járművek Prábágan sokáig rúdáramszedővel közlekedtek. Azt hiszem, hogy az ollós szedő sokkal jobban áll nekik.

Ő pedig a 804-es pályaszámú K2-es. Ebből a sorozatból mindössze tíz darab fut a városban. Nagyobb számban Brnoban és Szarajevóban közlekednek ilyen kocsik.

Az egyirányúsított KT8-astól, vagyis inkább KT8D5.RN1-től még most sem tudok magamhoz térni, eléggé sokkszerűen ért ennek az átalakításnak a ténye. Majd megszokjuk őket is. Mögötte az Ostravaiak másik újítása, az alacsonypadlós pótkocsis T3-as figyelhető meg.

Ők afféle ostravai mukik, láthatóan valamiféle egykori motorkocsiból lettek átalakítva. Érdekes, hogy már ők is múzeumi állományban vannak.

Ők pedig az igazi szolgálati célú járművek: az első egy T2-esből, a hátsó pedig egy T3-asból lett átalakítva. Érdekességképpen megemlíteném, hogy Ostrava volt a T2-es sorozat egyik utolsó nagy hazája Csehországban (jelenleg már csak Liberecben szállítanak ezek a kocsik utasokat).

Ez a tároló a nosztalgia járművek lakhelye. Bent vannak a városban, így bármikor kiadhatók forgalomba ezek a járművek.

Hogy mivel lehet feldobni egy nyílt nap hangulatát? Természetesen sörrel (hiszen Csehországban vagyunk :), illetve például ezzel a modellvasúttal. A kis gőzös tényleg gőzzel megy, minden körben tesznek fát a kazánba, illetve vizet is vesz. Természetesen csak nagyon kis mennyiségben.

Az 1921-ben gyártott nosztalgiakocsi az Ostravai Közlekedési Vállalat (DPO) mai színezésében, tetején a helyi közösségi közlekedés 110. évfordulóját hirdető plakáttal.

A 1253-as pályaszámú Trio Vřesinská állomáson. Ez Ostrava legnyugatibb nagy villamosos csomópontja, innen csak egy egyvágányos vonal megy még vagy három falunyit nyugat felé. Ezek az egyvágányú, elővárosi vonalak korábban nagyon jellegzetesek voltak Ostrava környékén, de csak ez az egy élte meg napjainkat. Sajnos nem volt időm végigutazni rajta, de legközelebb meg kell ezt is ejteni.
Ostrava másik nevezetessége a 760 mm-es elővárosi villamoshálózat volt, amelynek központja nem is itt, hanem a mintegy tíz kilométerrel északabbra fekvő Bohumínban (németül Oderberg, az egykori Kassa-Oderbergi Vasút nyugati végpontja) volt. Ezt a nagy kiterjedésű, eleinte lóvontatású, majd később gőz-, 1909-től pedig villamosvontatású hálózatot sajnos 1973-ban felszámolták.

A 1208-as pályaszámú Astra ugyanitt. Sajnos csak ennyi fért bele Ostravába, a déli vonalhálózatot egyáltalán nem sikerült beutaznom.

Ostrava után Opavába vonatoztam egy mellékvonali jellegű fővonalon, ahol az állomáson mintegy 50-100 rohamrendőrrel találtam szembe magamat. Szerencsére nem engem vártak, hanem párszáz focidrukkerre figyeltek:) Opava két dologról nevezetes: egyrészt 1905-től 1956-ig 1000 mm nyomtávolságú villamos üzemelt a városban, amit 1952-től a trolibusz váltott fel. (Az 1950-es években számos cseh kis villamoshálózat trolisodott el hasonló módon.) A másik nevezetessége pedig az, hogy itt gyártják a Disco kekszet, amivel azok, akik jártak Csehországban vagy Szlovákiában minden bizonnyal már találkoztak.
Térjünk vissza a képhez :) Ostravától Opaván át Kyjovig a cseh-lengyel határ nagyrészt a nagyvasutat követi, azonban Kyjov után hirtelen északra kanyarodik. Ennek az az oka, hogy a nagyvasútból Třemešná ve Slezsku [trzsemesná ve szlezszku) álomásnál egy 20 kilométer hosszú kisvasút ágazik ki északi irányba, ami csak a cseh vasúthálózathoz csatlakozik. Mivel ezen a Sziléziának nevezett területen 1945-ig szinte csak németek laktak a határ mindkét oldalán, ezért gyanúm szerint a közlekedési infrastruktúrához igazították itt 1920-ban a két régi-új ország új határát. Tehát Osoblahán vagyunk a fent említett kisvasút északi végpontján. A lengyel határ az állomás után mintegy 300 méterrel húzódik. Határátkelő természetesen nincs itt, csak egy rozsdás sorompó.

Ez pedig már Třemešná ve Slezsku, a nagyvasúti átrakó, ahol a felvételi épület déli oldalán a nagyvasút, az északin pedig a kisvasút vágányai találhatók. A képen látható dízelmozdonyt a ČKD építette az 1950-es évek második felében, érdekessége, hogy dízel-villamos meghajtású. A mögötte látható, Balmů-nak nevezett kocsi annyiban tér el a mi jellegzetes kisvasúti Bax kocsijainktól, hogy nem fapados, hanem bőrüléses, illetve nem szeneskályha, hanem a Bz-khez, illetve néhány felújított Gyermekvasúti kocsihoz hasonlatosan olajkazán fűti. Magyarán egy kicsit korszerűbb és kényelmesebb. Nem véletlen, hogy a Csehországba keveredett Bax kocsikat csak a nosztalgiavonatokban használják.

Napfelkelte teljes csapórudas sorompóval Třemešná ve Slezsku-ban. A kisvasút egy kifejezetten szép, dombvidéki környéken halad, a pálya néhol meglehetősen kis sugarú ívekkel, és nagy emelkedőkkel rendelkezik. Az engedélyezett maximális sebesség 50 km/h, de az ívviszonyoktól függően számos lassújel tarkítja a vonalat. A kisvasúton használatos mozdonyok egyik érdekessége, hogy a kilóméteróra pontosan a mozdonyvezető feje mögött van, amit természetesen nem lát, viszont a személykocsiból az utasok kitűnően meg tudják állapítani a vonat sebességét:)

A kisvasúton régebben teherszállítás is volt. A teherkocsikat nem rakták át, hanem speciális kisvasúti forgózsámolyokra, úgynevezett rollbockokra rakták őket, majd két speciális, súlyokkal megnehezített szolgálati kocsi közé sorozták (a rollbockokon nincs fék), és így továbították. A rollbockokat itt helyezték a nagyvasúti kocsik alá. Annak ellenére, hogy az államvasút üzemi területén járunk, az érdeklődőknek táblák magyarázzák el ennek a szállítási módnak a lényegét, a kép hátterében látható nagyvasúti teherkocsi pedig csak ennek szemléltetésére van itt. Igen, ez egy nagy különbség a cseh és a magyar mentalitás között, nálunk üzemi területre belépni nem egyszerű dolog...

Třemešná ve Slezskuból Olomoucba utaztam tovább egy olyan vasútvonalon, ami Lengyelországon keresztül vezet peage forgalomban, majd áthaladtam a Moravská Semmeringen (aranyos kis hegyipálya volt), átszálltam Šumperkben egy másik, elővárosi jellegű Bz szerelvényre, majd egy újabb átszállás után Olomoucba (német neve Olmütz, magyarul régebben Alamócnak hívták) vonatoztam. Ez a város Brnotól mintegy 70 kilométerre északra található, és nagyon szép belvárosa, valamint hangulatos villamoshálózata van. A képen a kocsiszín látható, két hagyományos, és egy korszerűsített T3-assal.

A jobboldali T3-as már szagatósított, típusjele T3R.P, a baloldali még hagyományos kocsi. A kettő közöt a kocsiszínben egy Astra látható, amelyek vágányzár miatt az idén nyáron nem közlekedtek.

A kocsiszínhez tartozó kocsitároló tér. A képen talán érződik, hogy a létesítmény totálisan Olomouc belvárosában található. Egy kicsit olyan, mintha Miskolcon a Széchenyi téren lenne a kocsiszín. Nagyon hangulatos.

A kocsiszínbe egy egyvágányú vonal vezet be, amin villamost sajnos nem sikerült fényképeznem. A képen egy elveszett második vágány is megfigyelhető.

Az olomouci villamoshálózat leghangulatosabb szakasza a belvárost feltáró vonal, ami a szűk, macskaköves utcákon kanyarog. A pálya állapota azonban hagy némi kívánnivalót maga után, az Astrák itt például nem is közlekedhetnek.
Olomouc villamoshálózata egyébként Nagyváradéhoz hasonlítható: a belvárosban, illetve annak déli oldalán egy köralakú vonal húzódik, amelyhez három mellékvonal kapcsolódik: egy nyugatra, a temetőhöz megy (ennek az utolsó szakasza egyvágányú, igen hangulatos, de rossz állapotú pálya), egy délfelé, a Nová Ulicéhoz halad (erre járnak az Astrák, amikor nincs vágányzár), egy pedig keletre ágazik ki ebből a körből, ami átmegy a nagyvasút alatt, majd szintben keresztez egy iparvágányt, és egy nagyobb hurokban végződik. A kocsiszínhez vezető vonal a körvonal és a nyugati vonal elágazásától indul ki. A villamoshálózatot színesíti az is, hogy az egyik nagyvasúti mellékvonal Olomoucon keresztül halad, és kétszer szintben keresztezi a villamosvonalakat.

A belvárosi vonal egyik szép pontja, sajnos árnyékban. Szerintem nagyon hangulatos.

És íme egy Ikarus 280-as. Azért fényképeztem le, mert Csehországban már alig van olyan település, ahol forgalomban vannak ezek a járgányok, inkább csak a múzeumok őriznek egy-egy darabot belőlük.

Búcsúzóul pedig íme egy kép a 153-as pályaszűmú T3R.P-ről, ami éppen szólóban halad a belvárost délről kerülő vonalon. Olomoucban tanszünetben és hétvégén csak szóló kocsik járnak, azonban a vágányzár miatt most inkább csak csatolt kocsikkal lehetett találkozni. Ez volt az egyik kivétel.