Csehország első ottani kirándulásom óta vonz. Valamiért teljesen más, nyugodtabb atmoszférája van ennek az országnak, másabb, tisztább, világosabb minden. Legalábbis számomra. Prágában azonban még sosem töltöttem el két óránál több időt. Ez persze semmire sem elég, maximum a főpályaudvar környékének meglátogatására két vonat között. Most azonban úgy gondoltuk. hogy három napot fogunk a városra szánni, kihasználva a március 15-i munkaszüneti napot. És így is lett. Nem mondom, hogy ez mindenre elég volt, hoszen egyesek szerint Prágát 30 év alatt sem lehet megismerni. Minden esetre megkezdtünk most egy folyamatot.
Csehországban a közlekedés is teljesen más. Persze annyira nem rózsás a helyzet, mint ahogy azt az ember elsőre hinné, így a közlekedési kultúra kapcsán természetesen itt is vannak problémák. AZonban Csehország rendelkezik Európa legsűrűbb, és ennek ellenére igen szervezetten működő vasúthálózatával, illetve a városi közlekedésre sem lehet panaszkodni: majdnem minden közlekedési eszköz megtalálható, alkalmazzák a modern forgalomszervezési eszközöket, a tájékoztatás megfelelő és mindenre kiterjedő. Ezen az oldalon is elsősorban a címben szereplő két város közlekedéséből kívánok néhány életképet bemutatni, hiszen az olvasók is elsősorban ezt igénylik :-) Azonban jelen túránk célpontja nem a közlekedés volt, így most ennyivel kell megelégedni.
A főpályaudvar előtt közvetlenül csak néhány, immár 30 éve nem használt villamosvágány található, melyet az első metróvonal megnyitása óta nem használnak, azonban a pályaudvar előtti tér sarkában máig megvan a villamos. Ha követjük a vágányokat, akkor hamarosan Jindřišká megállóhelyhez érkezünk, ahol a képen látható óratorony mellett áll meg a villamos, a képpen ez a T6A5-ös motorkocsikból álló szerelvény. A 9-es vonal egyébként az egyik legforgalmasabb Prágában, csúcsidőben a kocsik három percenként közlekednek, vegyesen a csatolt T3, T6A5 és a szóló KT8D5 típusú motorkocsik. A vonalnak gyakorlatilag nincs önálló szakasza (a legtöbb prágai villamosvonalhoz hasonlóan), mindig más viszonylatokkal jár egy pályán. Prága közlekedése egyébként követi a cseh trendet: a legtöbb vonal az egyik külvárosból a belváros érintésével egy másik külvárosig halad, átszelve az egész várost. (A vonalhálózati térkép letölthető a http://www.dp-praha.cz weboldalról.
A 18-as viszonylaton közlekedő csatolt T3-as szerelvény kanyarodik fel egy S-kanyarral a Mánesův hídra. Prága belvárosában a legtöbb útvonalon megmaradt a kockakő burkolat, hiszen ez „jobban megy” a belvároshoz. Ezek az utak azonban nincsenek olyan rossz állapotban, mint budapesti társaik, mivel kicsi rajtuk a forgalom, és valószínűleg a karbantartási színvonal is magasabb, mint nálunk. (És persze nem hgalogatják az ilyen utak karbantartását olyan indokokkal, hogy „Minek hozzányúlni, úgyis mindjárt épül a metró” :-) Érdemes megfigyelni még, hogy a villamos nagypaneles pályán halad. Erről még később írni fogok.
Csatolt T6A5 szerelvény a Malostranské náměstí-n (Kisoldal tér). Itt a villamosvágányok is kockakő-burkolatban fekszenek. Szerintem itt, a Kisoldalban (Malá Strana) és a Várban (Hradčany) vannak Prága leghangulatosabb villamosvonalai.
Ház alatti „alagútban” haladó villamosvonal a híres Károly-híd (Karlův most) óvárosi (Staré město) hídfőjénél. Ilyenért azonban nem kell messzire menni: Szegeden egy kicsit nagyobb ház kicsit nagyobb nyílása alatt, az úgynevezett Hősök kapuján bújnak át az 1-es villamosok az Aradi vértanúk terén. Látszik, hogy a villamos szűk, kétsávos úton halad: Magyarországon ilyen esetekben 30 km/h a villamosok megengedett legnagyobb sebessége (F.2. sz. utasítás, „Közlekedés közúti járművek által igénybe vett pályán”), Csehországban azonban ennél jóval gyorsabban mennek, csupán akkor haladnak kisebb sebességgel a villamosok, ha a pálya mellett parkoló autók vannak. Persze azért az alagútban nem száguldoznak, mivel közvetlenül utána ott a zebra :-) Igen gyakran használják azonban a pályacsengőt: a jármű elindulásakor minden alkalommal, illetve minden kilátást korlátozó tárgy, épület, avagy jármű melletti elhaladáskor (ezt szokták egyesek „csengőféknek” nevezni).
Ez már izgalmasabb „alagút”: itt, közvetlenül a két képpel feljebb látható Malostranské Náměstí előtt található épület alatt annyira összeszűkül az útpálya, hogy csak egy vágány fér el az alagútban.
Avagy mégsem? Az egy vágány valójában kettő, csak fonódtak. A pálya magyarán úgy üzemel ezen a rövid szakaszon, mintha egyvágányú lenne, azonban nincs beépítve váltó, így meg lehetett spórolni annak beépítését, fenntartását, és egyáltalán nincs siklásveszély. Az ellenmenet kizárásáról fényjelzők gondoskodnak (lásd lejjebb). És hogy milyen gyakran járnak itt a villamosok? Nem, nem negyed óránként. Nem is tíz percenként. Nem is öt. Csúcsidőben van, hogy egy-két percenként követik egymást az azonos irányba haladó szerelvények. Gondolom, hogy Magyarorszégon a legtöbb közlekedési szakember azt mondaná, hogy ezt nem lehet megcsinálni: hát tessék megnézni a képet: meg lehet. (A villamosvonalak menetrendjei szintén megtalálhatók a http://www.dp-praha.cz weboldalon, megállónkénti bontásban is.)
Szombaton folyamatosan körözött a városban két nosztalgiaszerelvény: az egyik egy pótkocsis vonat volt...
a másik pedig egy szóló motorkocsi (jobboldalt látható a váltakozó irányú forgalom szabályozására szolgáló jelzőlámpa).
Prágában a legtöbb motorkocsi egyirányú, azaz csak az egyik végén van vezetőállás, és csak a jobb oldalon vannak ajtók. Emiatt számos közbenső helyen is kialakítottak hurokvágányokat, hogy forgalmi zavar, pályafelújítás esetén meg lehessen fordítani a kocsikat, illetve szinte minden kereszteződésben deltaványokat építettek, azaz minhárom irányból mindhárom irányba (szélsőséges esetben mind a négy irányból mind a négy irányba) tovább lehet haladni. Persze nem mindegyik deltavágányon közlekednek forgalmi kocsik, van olyan is, amit csak forgalmi zavar, avagy vágányzár esetén használnak. Annak köszönhetően, hogy általában bárhonnan bárhova be lehet kanyarodni a városban igen szép körjáratok alakíthatók ki: a turisztikai főszezonban 91-es járatszámmal hétvégenként rendszeresen nosztalgiajárat közlekedik, amely egy nagy kört ír le (jellemzően minden évben egy kicsit más útvonalon halad), és érinti a város nevezetes pontjait. Ezt Budapesten nem lehetne megcsinálni, mivel nálunk egyrészt a kétirányú kocsik miatt csak a két vágány közötti vágánykapcsolatokat építettek ki néhány helyen (ezek a visszafogóváltók), illetve módszeresen kiirtották az egyes vonalak közötti összeköttetéseket (pl. a Móricz Zsigmond körtéren sem a 61-es, sem a 6-os villamosról nem lehet rákanyarodni a Bartók Béla útra, illetve a Baross teret is most akarják a 4-es metró kapcsán villamostalanítani, megszüntetve ezzel a 24-es villamos és a Thököly út közötti kapcsolatot).
Prágában a nosztalgiajárműveket az egykori Střešovice kocsiszínben tárolják, ahol tömegközlekedési múzeumot is berendeztek. Ez sajnos csak március végén nyit, így nem tudtuk megnézni. A nagy nosztalgia-villamos forgalom azonban azt sejteti, hogy a régi remíz télen sem alszik.
Másnap már csak ezzel a szóló motorkocsival találkoztunk, amint éppen a helytelen (azaz bal) vágányon megérkezett a Vencel térre (Vaslavské náměstí). Prágában nem ismert a kettős megálló fogalma (nálunk ez azt jelenti, hogy az M táblával jelzett megállóba csak egy, míg az MM-mel jelzettbe két jármű haladhat be egyszerre, és végezhet utascserét), itt annyi kocsi áll be egy megállóba, amennyi befér. A belvárosban szükség is van erre, mivel az itteni vonalakon csúcsidőben (de gyakran még hétvégén is) egymást érik a szerelvények. Szerencsére a villamosok által használt útvonalakon általában kevés a jelzőlámpa, így folyamatosan ki tudnak haladni a megállókból.
Forgalmi okból létesült hurokvágány mozgó alkatrész nélküli váltója a Višehrad alatt, Podolská vodárna megállóhelynél. Ezt a váltót csak gyök felől (azaz a két érkező, majd eggyé váló vágány felől, a váltó csúcsával ellentétes oldalról) lehet használni, mivel a váltó nyelve nem mozog, csak a nyomkarima terelését szolgálja. Nálunk nincsenek ilyen váltók, mivel a kétirányú kocsikkal jelemzően két irányba lehet közlekedni, míg Prágában a hurokvágányokon az egyirányú kocsikkal nemigen szokás hátrafelé mozogni. Az ilyen váltók karbantartása jóval egyszerűbb és olcsóbb, mint a mozgó alkatrészekkel rendelkezőké.
És egy másik mozgó alkatrész nélküli váltó: ezúttal a Petřin-be vezető sikló kitérőjében. Ez a sikló az 1890-es években épült, majd az 1980-as években építették újjá. Érdekessége, hogy rendes tömegközlekedési eszközként szolgál, nem csupán turisztikai látványosságként (hasonlóan, mint Budapesten a fogaskerekű). Meghirdetett menetrend szerint közlekedik, és menet közben van egy megállója, ami a kitérő felett található. Mivel a két kocsi össze van kötve, ezért amíg a felső kocsi áll a megállóban, addig az alsónak is várakoznia kell a nyílt pályán.
A sikló alsó végállomása a Kisoldalban. A kocsikat ugyanabban a Studenka-i vagongyárban gyártották, ahol a nálunk is közlekedő Bz motorvonatokat.
Nagypaneles technikával (avagy BKV módszerrel) felújított pályaszakasz a Ječnán. Ezt a módszert a Budapesti Közlekedési Válalat fejlesztette ki, és az a lényege, hogy az előre kiöntött betonelemekbe húzzák bele a speciális tömbsíneket, amit gumival szigetelnek. A módszer előnye, hogy viszonylag egyszerű a kivitelezése, hátránya, hogy zajos a felépítmény, és hogy hamar elöregszik, nem megfelelő alapozás, illetve a villamospányán történő járműforgalom esetén pedig megsüllyednek a panelek, ami miatt fekszinthibák keletkeznek. Budapesten (és Magyarországon) ezt a technikát már nem alkalmazzák a hátrányai miatt, éppen ezért nagyon meglepett, hogy Prágában még építenek ilyen pályát (és nem csak itt, hanem Plzeň-ben is). Prágában egyébként igen sok helyen található nagypaneles felépítmény.
Ezen a képen első ránézésre nincs semmi különös. De ha valaki mégis lát rajta valami furcsát, akkor emelje fel a kezét! :-) És hogy mit kell rajta nézni? Először nekem sem tűnt fel, de egy beragadt reteszelésű váltónál egyszer csak azt láttam, hogy a járművezető váltóvas nélkül szállt le átállítani a váltót. Ez furcsa volt, mivel egy másik alkalommal láttam, hogy váltóvasat használtak ehhez a művelethez. Jobban megnézve a T3-as villamosok elejét észrevettem, hogy a váltóvasat a villamos homlokfala alatt, a vonókészüléktől balra elhelyezett hüvelyben tárolják. Nos, ezt kell megtalálni a képen :-) Ennek az lehet az előnye, hogy mindig kéznél van (a kocsik ugye egyirányúak, így a váltóvas mindig a szerelvény elején van), azonban sónedves úton, vagy -20 fokban nem hiszem, hogy élmény lehet használni (én a Ganz csuklós villamosokon télen mindig a páramentesítőben tárolom a váltóvasat, hogy használat esetén ne faggyon bele a kezembe).
Ezen a képen látszólag megint semmi érdekes nincs: egy építkezés miatt egy kicsit odébbtették a villamospályát. Előfordul az ilyesmi. (Itt. Nálunk ilyenkor általában nem közlekednek a villamosok az építkezés ideje alatt. Hiába, Prágában a metró- és villamoshálózaton alapul a közösségi közlekedés, míg nálunk inkább a metrón és az autóbuszon. Itt nem is jár autóbusz a belvárosban. Luxus lenne tehát egy ilyen kisebb építkezés miatt egy több hetes vágányzárat csinálni egy forgalmas útvonalon.)
De nézzük csak meg közelebbről a dolgot: nem akárhogy tették odébb a pályát: itt is a Malostránské náměstí-nél látotthoz hasonló fonódott vágányt használnak!
Amíg folyik az építkezés, addig a villamosok kvázi egy vágányon teszik meg ezt a mintegy kétszáz méteres távolságot. Itt éppen a 9-es viszonylat csatolt T3-as kocsija halad át a csatornaépítés miatt lezárt aluljáróban.
Majd közvetlenül utána egy másik szerelvény is (láttunk olyat, hogy egymás után három szerelvény haladt el egy irányban. A váltakozó irányú forgalmat természetesen itt is jelzőlámpa irányítja).
A fonódott vágány szétágazása az aluljáró főpályaudvar felőli végénél. Látszik, hogy elég masszív pályát építettek. Ideiglenesen.
Végül egy újabb T3-as halad be a fonódott szakaszra a főpályaudvar felől. (Jellemző, hogy KT8-as pont most nem járt errefelé, csak ez a sok rusnya T3-as :-) ). És hogy mekkora itt a forgalom? Ezt a hat képet kb. hét perc alatt készítettem (és nem fényképeztem le az összes itt elhaladó villamost). Három viszonylat veszi igénybe ezt a szakaszt, az 5-ös, a 9-es és a 26-os. A legsűrűbben a 9-es közlekedik, három percenként. Ez azt hiszem, hogy mindent elárul: olyan ez, mintha a Nagykörúton a Boráros tér és a Mester utca között lenne egy ilyen pályarész. Persze ez a hasonlat egy kicsit sántít, mert a nagykörúti közlekedés folytonossága azon múlik, hogy a villamosnak a megfelelő lámpaciklusban kell haladnia, mert ha véletlenül az egyik villamos elveszít egy lámpaváltást (beragad a megállóba), akkor máris „lyuk” keletkezik előtte, azaz megnő a követési időköz, egyre több utas vár a megállóban, egyre többen akarnak felszállni az adott villamosra, egyre több lámpát veszít el, és borul a menetrend. Itt azonban nincs annyi jelzőlámpa,mint nálunk a Nagykörúton, így az esetleges késések a vonalon jobban behozhatók. Viszont a 3-as villamoson a Bihari utcai egyvágányú részen lehet, hogy praktikus lenne, ha ilyen megoldást alkalmaznának. Remélem, hogy Magyarországon is láthatunk majd egyszer ilyen forgalomszervezési megoldást.
A Nuselský most (Nuseli híd), leánykori nevén Gottwald híd. Ezen egy Rákóczi út jellegű belvárosi autópálya megy keresztül, de mégsem ez benne az érdekes: a híd pályája ugyanis azért ilyen magas, mert benne fut a metró is. Igen, nem elírás: metró (földalatti vasút, underground). Méghozzá a C vonal. Szerintem praktikus megoldás. Sajnos a metró alagútja itt is zárt, így nem lehet belőle kilátni.
Ezen a képen jól látszik, hogy milyen intermodális jellege van a helynek: a híd alatt halad el a villamos és a nagyvasút is. Persze az átszállás nem túl egyszerű, mivel a nagyvasútnak nincs itt megállója, a metróállomás pedig a híd jobb szélén található.
És íme egy busz is: egy, az Ikarus Egyedi Autóbuszgyárában, Mátyásföldön készült E91-es autóbusz a 291-es vonalon a Karlovo náměstí-nél (Károly tér). Szerintem masszívabb kocsik, mint a Budapesten hasonló funkciót betölrő Ikarus 405-ösök.
Ez pedig már Brno belvárosa: a képen egy sétálóutcában levő villamosvonal látható (a háttérben egy keresztsodronyra felfüggesztett a megállóhelyet jelző tábla figyelhető meg). Itt nincs már rendszeres forgalom, csak forgalmi zavar és terelések esetén használják (illetve régebben este 10 után járt erre a 4-es viszonylat, nem tudom, hogy ez így van-e még), valamint Brno város ünnepén itt tartják a villamoskarnevált. Ekkor a város összes villamostípusából kiállítanak a város főterére (amit metsz ez a sétálóutca) egy-egy darabot, illetve nosztalgiavillamos, és gőzvontatású „tramway” is közlekedik (az utóbbira nem tudok megfelelő magyar szót...) Aki látni szeretne egy ilyen parádét, annak az idén a május 29-i hétvégén kell Brnoba utaznia.
Ilyet még nem láttam: ČKD Tatra RT6N típusú villamos forgalomban! Ezeket a részben alacsonypadlós kocsikat 1997-ben szerezte be Brno és Prága városa, azonban annyira sok probléma volt velük, hogy csak nagyon ritkán közlekedtek/közlekednek, Brnoban pl. sokáig végállomási jegy- és bérletpénztárként használták őket... Ehhez azért elég drágák lehettek szerintem. Így hát nagyon megörültem, amikor most végre először forgalomban is láttam őket. Sajnos utazni nem sikerült vele, de majd legközelebb. (Négy ilyen kocsi van Brnoban, én csak ezt láttam forgalomban, a többi valószínűleg dögként pihenhet valamelyik kocsiszínben. Minden esetre valószínűleg ez az egykori ČKD legsikertelenebb villamostípusa...)
Brnoban sajnos csak két órát töltöttünk, ami nagyon gyorsan elment, és persze itt sem a közösségi közlekedés volt most a leglényegesebb, mindenféle gótikus templomokkal meg most inkább nem untatnám a nagyérdeműt :-) A lényeg az, hogy ez a kép akár Magyarországon is készülhetett volna, de hát Brnoban készült: a Berlin-Budapest EC 35 perc késéssel éppen Brno főpályaudvarára érkezik.
Az az igazság, hogy nekem nagyon tetszik a cseh közösségi közlekedés. Ezen az oldalon csak néhány dolgot tudtam kiemelni, hiszen mint mondtam kirándulásunk fő témája más volt, meg hát annyi időm sincs, hogy mindent elmeséljek. Az oldal zárásaként csak annyit mondanék, hogy amikor visszatérek egy ilyen utazásból, valahogy mindig másabb szögből látom a Budapesti villamosközlekedést... :-) Remélem, hogy sokat fogunk tanulni a csehektől. Ennek már vannak látható jeleni, pl. Szegeden már használnak olyan cseh rendszerű váltót, ami induktív módon érzékeli, hogy merre akar menni a villamos, és a járművezetőnek gyakorlatilag semmi teendője sincs a váltóállításnál. Szaporodjanak csak el ezek a dolgok. A hasznunkra fognak válni!
Életképek - főoldal -- Augusztusi életképek